Juni 1990
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| Oberbaumbrücke zwischen Friedrichshain und Kreuzberg: Hier wurden bereits 1994 Schienen für eine künftige Straßenbahnverlängerung von der Endhaltestelle am U-Bahnhof Warschauer Straße Richtung Hermannplatz verlegt. Doch wann diese wichtige Strecke gebaut wird, ist vollkommen ungewiss. Foto: Jan Gympel |
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Einer Studie der West-Berliner BVG und ihres
Ost-Berliner Pendants BVB zufolge könnten
für 30 Millionen DM zunächst drei Straßenbahnlinien
in den Westteil der Stadt verlängert
werden: Von der Björnsonstraße durch
die Bornholmer und die Osloer Straße bis
1993/94, wobei eine spätere Verlängerung
zu den U-Bahnhöfen
Seestraße und Amrumer
Straße wünschenswert wäre. Über
die Bernauer und die Invalidenstraße zum
Lehrter Stadtbahnhof (heute Standort des
Hauptbahnhofs) bis 1994/95, mit möglicher
späterer Verlängerung über Alt-Moabit,
Turmstraße und Kaiserin-Augusta-Allee
zum Mierendorffplatz. 1995/96 dann von
der Warschauer Straße über die Oberbaumbrücke,
mit Option der Weiterführung zum
Hermannplatz.
Januar 1991
Eine Arbeitsgruppe aus BVG und BVB stellt
eine mittelfristige Straßenbahnplanung
fertig. Selbige sieht unter anderem vor:
1994 die Verlängerung der Strecke von
der Björnsonstraße zum U-Bahnhof Osloer
Straße, im Folgejahr weiter zum U-Bahnhof
Seestraße. 1996 die Eröffnung einer Strecke
via Bernauer und Invalidenstraße zum
Lehrter Stadtbahnhof sowie von der Revaler
Straße über die Oberbaumbrücke zum
Schlesischen Tor.
22. August 1991
Die AG Straßenbahn, in der sich verschiedene
Fahrgastverbände, Verkehrs- und
Umweltinitiativen zusammengeschlossen
haben, darunter die IGEB, präsentiert das
Straßenbahnkonzept „Tra(u)mstadt Berlin“.
Neben der notwendigen Sanierung des bestehenden
Netzes sieht es dessen zügigen
Ausbau vor: Bis 1995 könnten Neubaustrecken
der „1. Dringlichkeitsstufe“ mit einer
Gesamtlänge von 30,6 Kilometer in Betrieb
gehen, bis 2000 dann weitere 50,7 Kilometer
der „2. Dringlichkeitsstufe“. Anschließend
sollten vor allem neue Trassen im ehemaligen
Westteil der Stadt errichtet werden
(siehe SIGNAL 7/1991).
November 1991
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| Eine Karte aus der 2003 vom Senat beschlossenen Fassung des Stadtentwicklungsplans Verkehr. Nach dieser Planung sollten 2015, also in diesem Jahr, die Strecke durch die Bernauer und die westliche Invalidenstraße bis zum Hauptbahnhof gebaut sein, der Lückenschluss zwischen Hellersdorf und Mahlsdorf, die zweite Alex-Anbindung über die Karl-Liebknecht-Straße sowie die Strecke vom Alex über die Leipziger Straße und den Potsdamer Platz bis ins Kulturforum. Ferner die bessere Anbindung des Bahnhofs Ostkreuz, für die allerdings nicht nur die parallel verlaufende Trasse, sondern auch jene durch die westliche Boxhagener Straße stillgelegt werden sollte. Die Einstellung des Verkehrs war außerdem auf dem Ast nach Niederschönhausen (Nordend) vorgesehen, aber nicht in der nördlichen Chausseestraße und der Schleife Schwartzkopffstraße. Bei günstiger Entwicklung der Haushaltslage sollten außerdem ein Lückenschluss vom Hauptbahnhof über Alt-Moabit, Turmstraße und Beusselstraße zum Eckernförder Platz und jener zwischen Adlershof und Schöneweide durchgeführt werden, ferner die Streckenverlängerung von Johannisthal zum U-Bahnhof Zwickauer Damm und von der Müggelheimer Straße ins Salvador-Allende-Viertel. Quelle: SenStadt |
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Verkehrssenator Herwig Haase (CDU) stellt
sein langerwartetes, bereits überarbeitetes
Straßenbahnkonzept vor. Nachdem ursprünglich
nur wenige neue Strecken entstehen
sollten, ist im „Stadtbahnkonzept“
nun in einer ersten Stufe bis zum Jahr 2000
der Ausbau des Netzes von 176 auf 210 Kilometer
Strecke vorgesehen. Dabei geht
es um: Müggelheimer Straße (Ersatz für
die Strecke in der Grünstraße); Ridbacher
Straße von Riesaer bis Rahnsdorfer Straße
(Lückenschluss zwischen Hellersdorf und
Mahlsdorf); Stubenrauchstraße von Sterndamm
bis U-Bahnhof Zwickauer Damm;
Henneckestraße (heute Wuhletalstraße)
über Falkenberger Chaussee nach Falkenberg;
Ostseestraße (Ersatz für Langhansstraße);
Sonntagstraße
(Ersatz für Marktstraße,
Anbindung Bahnhof Ostkreuz);
von Prenzlauer Tor über Karl-Liebknecht-,
Spandauer Straße, Mühlendamm, Gertrauden-,
Leipziger und Bellevuestraße bis Kulturforum;
Bornholmer und Osloer Straße
bis U-Bahnhof Seestraße; Bernauer Straße
über Invalidenstraße und Lehrter Stadtbahnhof
zum U-Bahnhof Turmstraße; Spandauer
Straße und Hackescher Markt; von
Mollstraße über Alexanderplatz und Karl-Liebknecht-Straße
auf ungeklärten Wegen
bis Lehrter Stadtbahnhof; Revaler Straße
bis S-Bahnhof Warschauer Straße (auf gesonderter
Brücke über den Bahngraben,
über den hinweg zugleich der U-Bahnhof
verschoben werden soll); von der Leninallee
(heute Landsberger Allee) über Friedrichsberger,
Lebuser, Andreas-, Köpenicker,
Neue und Alte Jakob- sowie Seydelstraße
bis Spittelmarkt, von dort über Lindenstraße
(heute teilweise Axel-Springer-Straße)
bis Hallesches Tor; Potsdamer Platz bis
Lehrter Stadtbahnhof (ungeklärte Führung).
Die von der BVG in ihrem Konzept darüber
hinaus gewünschte Weiterführung
der Strecke vom Bahnhof Warschauer Straße
über die Oberbaumbrücke wird ebenso
abgelehnt wie eine Verlängerung durch
die Friedrichstraße, aus der die Straßenbahn
nach Vorstellung des Verkehrssenators
bereits 1992 vollständig verschwinden
soll. In der Zeit nach 2000 soll dann auch im
ehemaligen Westteil der Stadt wieder ein
vermaschtes Netz entstehen, mit Strecken
vom U-Bahnhof Seestraße in Richtung Moabit,
vom Kulturforum in die Zoo-Gegend,
vom Potsdamer Platz nach Schöneberg,
vom Halleschen Tor nach Tempelhof (Umnutzung
des Flughafengeländes), von der
Köpenicker Straße in Mitte nach Treptow
und Neukölln, von Adlershof nach Rudow,
ins Allende-Viertel, von Weißensee über
Pankow und Reinickendorf nach Tegel und,
zur Erschließung von Neubaugebieten, von
Nordend nach Blankenfelde und von Buchholz
nach Blankenburg. Die Parallelführung
zur U 2 in der Schönhauser Allee und der
Berliner Straße soll aufgegeben werden,
die Pankower Strecken will man über Heinersdorf
anschließen.
31. Dezember 1992
Letzter Betriebstag der Strecke vom S-Bahnhof
Adlershof nach Altglienicke.
April 1993
Gegen Ende des Monats beschließt der Senat
endlich offiziell ein Straßenbahnkonzept.
Es handelt sich um die zehnte Überarbeitung
des Papiers seit November 1991.
Bei dieser Gelegenheit wird bekannt, dass
zwar zahlreiche Ankündigungen gemacht
worden sind, aber noch für keine einzige
Neubaustrecke ein Planfeststellungsverfahren
eingeleitet worden ist.
22. Mai 1993
Letzter Betriebstag der Strecke in der Hauptstraße
zwischen Karlshorster Straße und Kynaststraße
in Rummelsburg.
9. November 1994
Exakt fünf Jahre nach dem Mauerfall wird
die teils restaurierte, teils wiederaufgebaute
Oberbaumbrücke für den Kraftfahrzeugund
Fußgängerverkehr offiziell freigegeben.
Auf ihr sind bereits Rillenschienen für eine
künftige Straßenbahnstrecke Richtung Hermannplatz
verlegt worden.
14. Oktober 1995
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| Straßenbahn auf der Bösebrücke. Mit der Verlängerung von der Björnsonstraße über die Bösebrücke zum Louise-Schroeder-Platz kehrte die Tram vor 20 Jahren in den einstigen Westteil Berlins zurück. Bis heute sind dort nur die Trassen durch die Bernauer Straße und zum Hauptbahnhof hinzugekommen. „Doch dabei soll es nicht bleiben: Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel setzt sich für mehr Straßenbahnstrecken in den Westbezirken ein“, berichtete die Berliner Zeitung am 3. Mai 2015. Foto: Florian Müller |
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Eröffnung der Strecke Björnsonstraße—Louise-Schroeder-Platz
(über die Bösebrücke
und durch die Osloer Straße), mit der die
Straßenbahn nach über 28 Jahren in den
Westteil Berlins zurückkehrt.
23. Juli 1996
Die BVG (Unternehmensbereich Straßenbahn)
stellt eine Tramplanung vor, welche
sich erheblich von jener des Senats unterscheidet.
Während dieser die Straßenbahn
zum Potsdamer Platz durch Linden- (heute
Axel-Springer-), Zimmer-, Niederkirchner- und
Stresemannstraße führen will, beharrt
die BVG auf einer gradlinigen Trassierung
durch die Leipziger Straße: Auf eigenem
Gleiskörper oder, wo dies nicht möglich ist
(zwischen Markgrafenstraße und Philharmonie),
im Tunnel, als Vorleistung für die seit
Jahrzehnten dort geplante U-Bahn. Selbiger
soll im Schildvortriebsverfahren in etwa 15
bis 20 Metern Tiefe entstehen, abgesehen
von dem mit und über dem Regionalbahnhof
bereits gebauten Teilstück am Potsdamer
Platz. Ab dem Jahre 2000 sollen über
diese Strecke Züge vom Hackeschen Markt
zum Magdeburger Platz verkehren.
Oktober 1997
Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen
und Verkehr gibt unter dem Titel „Berlin in
Fahrt“ eine Reklamebroschüre heraus. Dieser
zufolge soll das Straßenbahnnetz bis 2004
um 15 Kilometer verlängert werden, und
zwar durch die Strecken: Bahnhof Schöneweide—Wissenschaftsstadt—Bahnhof
Adlershof
(1999), Buchholz, Kirche—Buchholz-West (1999), Müggelschlößchenweg (1999),
Mollstraße—Alexanderplatz—Hackescher
Markt (1999), Prenzlauer Tor—Alexanderplatz
(2000), Eberswalder Straße—Nordbahnhof—Lehrter Bahnhof (2000/2002),
Spandauer Straße—Spittelmarkt—Potsdamer
Platz—Magdeburger Platz (2002).
25. Oktober 1997
Eröffnung der Strecke vom Louise-Schroeder-Platz
durch die Seestraße zum Eckernförder
Platz (Endstelle Virchow-Klinikum). Auf
Grund der großen Nachfrage wird bereits
am 3. November eine Linie 24E eingerichtet,
die in der morgendlichen Hauptverkehrszeit
zwischen Virchow-Klinikum und Björnsonstraße
(also ausschließlich auf dem 1995 und
1997 eröffneten Abschnitt) verkehrt.
20. Dezember 1997
Wiedereröffnung der seit 1. Juni stillgelegten
Schleife Kupfergraben mit neuer, direkter
Anbindung des Bahnhofs Friedrichstraße.
18. Dezember 1998
Eröffnung der Strecke von der Ecke Mollstraße
und Otto-Braun-Straße über den Alexanderplatz,
die Karl-Liebknecht- und die Spandauer
Straße zum Hackeschen Markt.
2000
In der Leipziger Straße beginnt die Verlegung
von Rillenschienen zwischen Mauerstraße
und Potsdamer Platz.
28. Mai 2000
Eröffnung der 610 Meter langen Strecke
von der Revaler Straße über die Warschauer
Brücke zum U-Bahnhof Warschauer Straße.
Dort entsteht die seit 1980 erste dauerhafte
Straßenbahn-Endhaltestelle in Berlin ohne
Wendeschleife. Die Weiterführung Richtung
Hermannplatz ist vorgesehen, doch auf unbestimmte
Zeit verschoben worden.
29. September 2000
Eröffnung der Strecke Französisch-Buchholz,
Kirche—Guyotstraße durch das Neubaugebiet
Buchholz-West.
24. November 2000
Eröffnung der (bis auf weiteres eingleisigen)
Strecke in Köpenick in der Müggelheimer
Straße zwischen Schloßplatz und Kietzer
Straße. Sie ersetzt die Trasse durch die Grünstraße,
welche bereits am 6. November stillgelegt
wurde.
5. Januar 2002
Da die Pläne zum Ausbau des Straßenbahnnetzes
nicht realisiert worden sind, ist ein
Fahrzeugüberhang entstanden. Von diesem
Tage an werden daher sämtliche 64
Tatra-Beiwagen des Typs B6A2 nicht mehr
im Regelbetrieb eingesetzt. Bei Bedarf fahren
Triebwagen des Typs T6A2 in Doppeltraktion.
2003
Beim Neubau der Massantebrücke über
den Teltowkanal und bei der Errichtung der
benachbarten Hermann-Gladenbeck-Brücke
über die A 113 wird auch die geplante
Verlängerung der Straßenbahn von Johannisthal
zum U-Bahnhof Zwickauer Damm in
Rudow berücksichtigt.
8. April 2003
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| Gute Chancen bestehen für die Verlängerung der Straßenbahn vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße. Verzögert wurde die Planung durch den Streit, ob die Trasse in der Turmstraße oder in der Straße Alt-Moabit gebaut werden soll. IGEB, Moabiter Ratschlag und andere haben sich wiederholt für die Turmstraße ausgesprochen. Nun hat erfreulicherweise auch Senator Andreas Geisel diese Trasse favorisiert. Grafik: Holger Mertens |
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Der Senat beschließt eine geänderte Planung
für den Bau neuer Straßenbahnstrecken:
Bis 2006 soll die Linie 20 (heute M 10)
über die Bernauer Straße und die Linie 6
(jetzt M 8) aus der Invalidenstraße zum neuen
Hauptbahnhof verlängert, dafür die Strecke
in der nördlichen Chausseestraße einschließlich der
Schleife Schwartzkopffstraße
aufgegeben werden. Die Verbindung vom
Prenzlauer Tor über den Alexanderplatz
(„Alex II“) und weiter durch Rathausstraße,
Spandauer Straße, Mühlendamm, Gertraudenstraße,
Leipziger Straße zum Potsdamer
Platz wird auf einen Zeitpunkt nach 2006
verschoben.
Juni 2003
Dem senatsoffiziellen Stadtentwicklungsplan
Verkehr zufolge sollen 2015 die Strecke
durch die Bernauer und die westliche
Invalidenstraße bis zum Hauptbahnhof
gebaut sein, der Lückenschluss zwischen
Hellersdorf und Mahlsdorf, die zweite
Alex-Anbindung über die Karl-Liebknecht-Straße
sowie die Strecke vom Alex über
Rathausstraße, Spandauer Straße, Mühlendamm,
Gertrauden- und Leipziger Straße
bis ins Kulturforum. Ferner die bessere
Anbindung des Bahnhofs Ostkreuz, für die
allerdings nicht nur die parallel verlaufende
Trasse, sondern auch jene durch die
westliche Boxhagener Straße stillgelegt
werden soll. Die Einstellung des Verkehrs
ist außerdem auf dem Ast nach Niederschönhausen
(Nordend) vorgesehen, aber
nicht in der nördlichen Chausseestraße
und der Schleife Schwartzkopffstraße. „Im
Rahmen des oberen Finanzszenarios“, also
bei entsprechend günstiger Entwicklung
der Haushaltslage, könnten außerdem ein
Lückenschluss vom Hauptbahnhof über
Alt-Moabit, Turmstraße und Beusselstraße
zum Eckernförder Platz und jener zwischen
Adlershof und Schöneweide durchgeführt
werden, ferner die Streckenverlängerung
von Johannisthal zum U-Bahnhof Zwickauer
Damm und von der Müggelheimer Straße
ins Salvador-Allende-Viertel.
6. Dezember 2005
Im Betriebshof Marzahn beginnt die Verschrottung
von 15 seit Jahren abgestellten
Tatra-Wagen des Typs B6A2.
28. Mai 2006
Eröffnung der Strecke von der Eberswalder
durch die Bernauer Straße zum Nordbahnhof,
wo sie vorerst stumpf endet, ohne
Anschluss an die bestehende Trasse in der
Invalidenstraße.
30. Mai 2007
Eröffnung der Strecke vom Prenzlauer Tor
durch die Karl-Liebknecht-Straße zum Alexanderplatz.
Einstellung des Linienbetriebs
in der Alten und Neuen Schönhauser Straße.
2009
Fünf Studenten der TU Berlin veröffentlichen
die Machbarkeitsstudie einer Straßenbahnstrecke
zwischen Alexanderplatz
und Rathaus Steglitz. Es handelt sich um
den Endbericht des Projekts „Busersatzverkehr
– Eine Straßenbahn für den Südwesten
Berlins“, das von August 2007 bis Dezember
2008 lief.
4. September 2011
Eröffnung der Strecke in die Wissenschaftsstadt
Adlershof, genau zwei Wochen vor der
Abgeordnetenhauswahl. Die Trasse führt
vom S-Bahnhof Adlershof über die Rudower
Chaussee und die Max-Born-Straße zur Karl-Ziegler-Straße.
23. November 2011
In ihrem Koalitionsvertrag für die Legislaturperiode
2011–2016 vereinbaren SPD und
CDU, die Realisierung folgender neuer Straßenbahnstrecken
rechtlich vorzubereiten
und „so weit wie möglich in dieser Wahlperiode“
zu beginnen: Alexanderplatz über
Mühlendamm, Gertraudenstraße, Leipziger
Straße, Potsdamer Platz zum Kulturforum;
Hauptbahnhof bis Turmstraße; Adlershof bis
Sterndamm/Bahnhof Schöneweide; bessere
Anbindung des Bahnhofs Ostkreuz. Die
längste der vier Strecken, jene zum Kulturforum,
soll allerdings erst „nach Fertigstellung
der U-Bahn-Linie 5“ in Angriff genommen
werden. Damit ist nicht vor 2021 zu rechnen.
25. August 2013
Letzter Betriebstag der Strecke in der Chausseestraße
nördlich der Invalidenstraße und
der Blockumfahrung durch Schwartzkopff-,
Pflug- und Wöhlertstraße. Ursprünglich
sollte dieser Abschnitt schon im Mai 2006
stillgelegt werden – zur für diesen Zeitpunkt
geplanten Inbetriebnahme der Verbindung
zum Hauptbahnhof.
14. Dezember 2014
Eröffnung der Strecke von der Chausseestraße
durch die Invalidenstraße zum Hauptbahnhof
mit anschließender Blockumfahrung
durch Alt-Moabit, Emma-Herwegh- und
Clara-Jaschke-Straße. Ursprünglich sollte
diese Anbindung des neuen Hauptbahnhofs
bereits zu dessen offizieller Eröffnung
am 26. Mai 2006 erfolgen.
3. Mai 2015
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| 2011 wurde der Abschnitt vom S-Bahnhof Adlershof zur vorläufigen Endhaltestelle Karl-Ziegler-Straße in der Wissenschaftsstadt Adlershof fertiggestellt. Mit der Verlängerung zum Bahnhof Schöneweide gäbe es nicht nur einen Lückenschluss im Südost-Netz, sondern auch die Chance, an der Neubaustrecke den von der BVG benötigten neuen Straßenbahnbetriebshof zu bauen. Karte: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung |
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In einem Artikel der Berliner Zeitung wird
Stadtentwicklungssenator Geisel zitiert, ab
2020 solle die Straßenbahn vom Hauptbahnhof
bis zum U-Bahnhof Turmstraße fahren,
und zwar über die Turmstraße. Mit einer weiteren
Verlängerung in Richtung Mierendorffplatz
sei jedoch nicht vor 2025 zu rechnen.
Überhaupt handele es sich bei allen Überlegungen
für bisher nicht fest vorgesehene
neue Tramstrecken um strategische Überlegungen
für die Zeit nach 2025. Mit den derzeit
verfolgten Projekten sei die Verwaltung
bereits ausgelastet, die Finanzierung weiterer
Vorhaben noch unklar. Als Endpunkt der
Strecke vom Alexander- zum Potsdamer Platz
bevorzugt Geisel den Mittelstreifen der Potsdamer
Straße, auf dem 2010 der „Boulevard
der Stars“ angelegt wurde (siehe u. a.
SIGNAL 5/2010
und 6/2010).
31. August 2015
Geplanter Inbetriebnahmetermin der Verbindung
zwischen der 2006 eröffneten
Strecke von und zur Bernauer Straße und
der Invalidenstraße am Nordbahnhof. Damit
wird auch der zwischen Nordbahnhof
und Chausseestraße befindliche Abschnitt
der Invalidenstraße wieder fahrplanmäßig
befahren und eine weitere Verbindung Richtung
Hauptbahnhof hergestellt.
Jan Gympel
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